Не часто самолет имеет сразу трех главных конструкторов. Но ЛАГГ-1 был детищем трех инженеров: Семена Алексеевича Лавочкина (ЛА), Владимира Петровича Горбунова (Г) и Михаила Ивановича Гудкова (Г).
ЛАГГ рождался в трудное время. Перевооружение военно-воздушных сил явно запоздало. Вот почему одновременно с ЛАГГом испытывались и два его сверстника — МиГ и ЯК.
Лавочкин сделал смелый шаг — он решил вернуться к деревянному истребителю, понимая, как дефицитны в стране алюминиевые сплавы. Но дерево дереву рознь. Отказавшись от обычной авиационной сосны, Семен Алексеевич обратился к одной из тогдашних новинок — дельта-древесине. Дельта представляла собой очень толстые плиты фанеры, склеенной специальным смоляным клеем. Высокая прочность, почти полная негорючесть — для боевого самолета совсем неплохо.
В ту пору из дельта-древесины изготавливали главным образом воздушные винты, а Лавочкин сделал всю машину.
Риск? Ого, еще какой!
Но именно риск в сочетании с точными расчетами не раз приносил Лавочкину победу.
Выкатившись на летное поле, первенец Лавочкина попал в руки прекрасного летчика и образованного инженера Алексея Ивановича Никашина. Блестящий мастер своего дела, Никашин провел летные испытания быстро и четко. Осенью 1940 года самолет был готов к запуску в серию, но… конструктора ждало еще одно испытание.
Высота, скорость, маневренность, огонь. Без этой формулы немыслим истребитель. Без этих качеств нельзя перехватить врага. Но, кроме перехвата, истребителям приходится охранять бомбардировщики в дальних рейсах. И тогда добавляется еще одно требование — дальность. Кроме истребителей-перехватчиков, нужны были и истребители сопровождения. Вот почему, ознакомившись с новой машиной, правительство приняло решение удвоить ее дальность.
Задание было сложным. К тому же для его выполнения отводилось очень мало времени. Но именно умение быстро находить выходы из положений, кажущихся безвыходными, говорит о таланте конструктора.
Дальность полета — это дополнительный бензин. Дополнительный бензин — увеличение объема баков. И Лавочкин решил освободить пространство между лонжеронами — основными балками крыла, усилить обшивку, а в образовавшемся отсеке разместить бак. Одновременно он улучшил аэродинамику машины, поставив предкрылки. Так родился ЛАГГ-3, обладавший вдвое большей дальностью полета. Это был второй самолет Лавочкина (ЛАГГа-2 никогда не существовало, так как истребителям присваивались только нечетные номера).
Дальность новой машины проверили в специальном перелете и тотчас же запустили в серию на нескольких заводах. На один из них и уехал Семен Алексеевич.
ЛАГГ-3 стартовал блестяще, но самые большие трудности выступили теперь, после официального рождения. Лавочкин был единственным из трех соавторов, который справился с этими трудностями и повел самолет вперед.
Завод, куда прибыл Семен Алексеевич, выпускал истребители Поликарпова И-16. У этих коротких, похожих на жуков машин была добрая слава отличных бойцов. В небе Испании и на Халхинголе «ишаки» первыми схватились с „Мессершмиттами”. И все же настало время заменять ветеранов. Как всегда, этот процесс оказался весьма болезненным. Надо было переучивать рабочих, менять оборудование, а до войны оставались считанные месяцы. Стрелы на картах в нацистских штабах уже намечали направления грядущих ударов.
Далее из категории История технологий: "ЛАГГ-3 с мотором Швецова"
