И конструкторы учились, причем действовал Семен Алексеевич смело и уверенно — так, словно всю жизнь только и проектировал реактивные самолеты. Однако, вступая в век реактивный, Лавочкин не расставался с винтомоторными истребителями. Напротив. Одновременно с «изделием 150», как называли в КБ первую реактивную машину, рождался Ла-11 — истребитель повышенной дальности. Последний член обширной семьи винтомоторных самолетов Лавочкина впитал в себя лучшие черты старших собратьев, но для Лавочкина он был уже вчерашним днем.
Известный конструктор советских вертолетов Михаил Леонтьевич Миль, друживший с Семеном Алексеевичем, рассказал мне, как однажды Лавочкина вызвали в высокую инстанцию. Ее руководителя интересовало, какую же машину запускать в крупную серию — отработанный Ла-11 или же только что оперившийся МиГ-9, первый реактивный истребитель Микояна и Гуревича.
Неожиданно Лавочкин сказал:
— Полагаю, что МиГ!
Совет произвел впечатление разорвавшейся бомбы.
— Как? Ла-11 — отработанный самолет, а МиГ…
Даже откровенная подсказка не сбила Лавочкина. Семен Алексеевич отлично понимал парадоксальность ситуации: Ла-11, впитавший трудный опыт фронтовых лет, способный действовать как перехватчик и истребитель сопровождения, выглядел рядом с новорожденным МиГом мудрым стариком. Но это было одновременно и его слабостью — как у всякого старика, у Ла-11 были меньшие перспективы. Если бы над страной нависала тогда непосредственная угроза войны, то, несомненно, предпочтение надо было бы отдать Ла, но такой угрозы не было и, хотя Ла-11 требовал втрое меньше времени, нежели МиГ, Лавочкин без долгих раздумий отдал предпочтение МиГу.
За первую самостоятельную машину Лавочкин взялся через десять лет после получения диплома инженера. Первой реактивной предшествовал гораздо больший опыт. Но то, с чем столкнулись конструкторы, вступив в реактивный век, не укладывалось в рамки этого незаурядного опыта.
Вторжение в реактивную авиацию преподнесло новое неизвестное, обладавшее к тому же и весьма непостоянным характером. Этим неизвестным в первые месяцы и годы реактивной эры стал двигатель. Он представлял собой в ту пору источник неожиданностей, большей частью неприятных. Быть может, следовало дождаться, пока моторостроители освободят самолетчиков от опасных сюрпризов, но Лавочкин не хотел ждать. Нарушив все традиции, Семен Алексеевич решил заняться двигателем у себя в КБ.
Группа моторостроителей была невелика. Работали в маленькой мастерской. Гоняли двигатели на доморощенных стендах, исследуя возможность дожигания топлива в сопле. Несмотря на кустарщину, добились получения дополнительной тяги. Форсажная камера, неотъемлемая часть любого современного турбореактивного двигателя, — свидетельство того, что работы шли не зря.
Доработка двигателя оказалась одной из тропинок к победе. Второй, более важной, стала аэродинамика.
Далее из категории История технологий: "Лавочкин. На подступах к звуковому барьеру."
