В комнате, где работала группа общих видов, подле окна стоял длинный и узкий стол, приспособленный для того, чтобы развернуть на нем рулон бумаги с компоновочной схемой самолета. Как и все другие сотрудники, а их тут собиралось до двадцати человек, Семен Алексеевич взбирался на высокий табурет и начинал разговор, в котором все были равны, невзирая на звания и должности.
— Через 10—15 минут, — рассказывал мне заместитель Лавочкина Леонид Александрович Закс, — буквально яблоку негде было упасть. Семен Алексеевич начинал рассуждать вслух, стараясь создать предмет для дискуссии. Тут-то и развертывалось самое интересное. Высказывались многочисленные предположения, замечания, идеи. Можно было критиковать все и всех, шумно спорить.
— Только после смерти Семена Алексеевича, — заключил свой рассказ Леонид Александрович, — я понял, почему он так много времени проводил в группе общих видов. Эти острые споры помогали ему накапливать и оттачивать идеи.
Новый самолет, почти построенный, уже стоял в сборочном цехе. Его тонкие крылья сулили победу, однако взлететь самолету не довелось. Путь на летные испытания новой машине преградили ученые. Их требование сводилось к одному: самолет с прямым крылом выпускать в воздух нельзя. Крыло должно быть стреловидным.
Это был один из тех парадоксов, которыми так богата история техники. Не существовало теории, способной решить проблему звукового барьера. А между тем еще в середине тридцатых годов немец Бузуман создал теорию стреловидных крыльев. Даже власти фашистской Германии не разглядели важности формул герра Бузумана. Они были опубликованы. В середине сороковых годов большой коллектив советских ученых во главе с профессором В. В. Струминским перевел теорию Бузумана из категории умозрительных заключений в ранг практических правил, обеспечивающих безопасность полета. Именно этот коллектив и предложил не поднимать в воздух уже построенный «Ла».
Лавочкину предстоял ответственный шаг. Шутка ли! Отставить машину, стоившую миллионы, чтобы начать все сначала. Вместе со своими помощниками Семен Алексеевич погрузился в изучение материалов, представленных аэродинамиками. Да, Струминский и его коллеги абсолютно правы. Надо делать машину со стреловидным крылом.
Как лыжник, прорезающий путь по целине себе и своим товарищам. Лавочкин открыл этим самолетом новую дорогу в советской истребительной авиации. Она была не из легких. Вслед за главным барьером ученым и инженерам предстояло управиться с многочисленными «пустяками», каждый из которых грозил обернуться бедой.
Уменьшая опасности полета на околозвуковых скоростях, стреловидные крылья осложнили взлет и посадку. Устойчивость и управляемость ухудшались, самолет сваливался на крыло, входил в штопор. Чтобы избавиться от опасных явлений, ученые предложили крыльевые перегородки. На экспериментальном «Ла» они были поставлены впервые, а сейчас без них не строится ни один околозвуковой самолет.
Наконец большие и малые трудности позади. Стреловидный первенец Лавочкина взмывает в воздух, принося заслуженную победу теоретикам и конструктору.
Теперь, когда стреловидное крыло получило право на существование, можно было посылать машину на штурм звукового барьера. И вот однажды летчик-испытатель Иван Евграфович Федоров, не спускавший глаз с мах-метра (прибора, показывающего соотношение между истинной скоростью и скоростью звука), увидел, как стрелка подошла к долгожданной единице…
Так пал звуковой барьер, сраженный знаниями и человеческой волей.
Далее из категории История технологий: "Лавочкин. Должность и человек."
